Le président Donald Trump et l'ancien secrétaire aux Transports Pete Buttigieg se sont disputés sur l'état du système de contrôle du trafic aérien, qui est complexe et porte une histoire de mises à niveau et de révisions planifiées qui remonte à plusieurs décennies.
Trump a promis depuis son entrée en fonction de mettre à jour le système et, en décembre, a attribué un contrat avec un paiement initial de 12,5 milliards de dollars à Peraton pour mettre en œuvre le tout nouveau plan de système de contrôle du trafic aérien qu'il a annoncé en mai.
Tout en vantant son plan, Trump a également imputé la responsabilité à l’administration Biden d’avoir laissé le système se détériorer. Par exemple, le président a fait référence à Buttigieg le 10 novembre en disant : « Il a dépensé des milliards de dollars pour essayer de réparer notre système de contrôle du trafic aérien, qui était un conglomérat de tous les différents systèmes dans toutes les différentes villes. Il a dépensé – des centaines d'entreprises y travaillaient et elles dépensaient des milliards de dollars. Et quand ils l'ont activé, cela n'a pas fonctionné, cela n'a même pas fonctionné un tout petit peu. C'est pour cela qu'un hélicoptère s'est écrasé sur un avion. »
Trump a fait une version de cette affirmation à plusieurs reprises cette année.
Buttigieg a répondu le 10 novembre que l'affirmation du président était « fausse et déroutante » et que l'administration Biden avait entamé « une solution de communication à long terme qui est toujours en cours et qu'il fait maintenant passer pour son idée ».
Aucune de leurs affirmations n’est tout à fait exacte.
Il est vrai que l’administration Trump a consacré plus de fonds à la mise à niveau du système que l’administration Biden, mais les experts nous ont également dit qu’une grande partie du plan de Trump est une extension d’un projet qui a débuté en 2003 et s’est poursuivi sous Biden.
Nous expliquerons quel est l'état du système de contrôle du trafic aérien et ce que chaque administration a proposé de faire à ce sujet.
Quant à la suggestion de Trump selon laquelle les projets de l’ère Biden étaient responsables de la collision en vol entre un hélicoptère de l’armée américaine et un avion de passagers le 29 janvier, elle n’est pas étayée jusqu’à présent par l’enquête du National Transportation Safety Board. L'enquête est toujours en cours, mais le rapport initial publié le 7 mars faisait état d'un problème de longue date lié à la trop grande proximité des hélicoptères et des avions. « Les distances de séparation existantes entre le trafic d'hélicoptères opérant sur la route 4 et les avions atterrissant sur la piste 33 sont insuffisantes et posent un risque intolérable pour la sécurité aérienne en augmentant les risques de collision en vol », indique le rapport.
Le système américain
Le système américain de contrôle du trafic aérien comprend plus de 400 tours à travers le pays qui transportent chaque jour des millions de passagers vers et depuis les aéroports du pays.
« Il s'agit d'un système incroyablement complexe », nous a expliqué Lance Sherry, directeur du Centre de recherche sur les systèmes de transport aérien au Collège d'ingénierie et d'informatique de l'Université George Mason, lors d'un entretien téléphonique.
« Vous ne pouvez pas désactiver cela et recommencer », a-t-il déclaré à propos de la mise à jour du système. « Il faut changer les pneus alors que l'on roule à 100 milles à l'heure sur l'autoroute. »
Le système est un réseau qui implique largement les communications du sol aux avions dans le ciel – ce qui oblige chaque compagnie aérienne à équiper les avions d'une technologie compatible – et la gestion du flux de trafic aérien. Les communications et la navigation se font à la fois par radio et par satellite.
« [M]La modernisation a longtemps été en proie à des retards, à des dépassements de coûts et à la sous-livraison des avantages promis », nous a déclaré John Strong, professeur au College of William & Mary qui siège au comité de l’Académie nationale des sciences chargé du contrôle du trafic aérien.
Il a donné un aperçu des efforts déployés depuis 1984, lorsqu'IBM a dirigé la mise en œuvre du système d'automatisation avancée, qui avait initialement été proposé pour coûter 2,5 milliards de dollars, mais qui a fini par coûter plus du double lorsqu'il a été restructuré et en grande partie annulé 10 ans plus tard sans avoir été achevé.
Puis, en 2003, la Federal Aviation Administration a lancé ce que Strong a appelé «[t] »Le projet récent le plus ambitieux » – le système de transport aérien de nouvelle génération, ou NextGen. Parmi ses nombreux composants figurait l'objectif de passer d'une technologie basée sur le radar à une technologie basée sur le satellite d'ici 2025. « Cela comprenait des applications importantes dans le contrôle d'approche des aéroports (par exemple, des approches courbes fusionnantes plutôt que d'empiler en ligne dans le ciel) et le passage de tours utilisant des bandes de données de vol papier à des technologies électroniques », a déclaré Strong. « Les technologies ont été déployées dans un nombre limité d'aéroports. »
Un rapport de septembre du Bureau de l'Inspecteur général du ministère des Transports indiquait que la FAA avait dépensé environ 15 milliards de dollars d'ici la fin 2024 pour offrir « de nouvelles capacités et de nouveaux avantages », mais n'avait finalement pas réussi, concluant que « les efforts de la FAA n'ont pas concrétisé la vision d'un système de trafic aérien transformé et modernisé ».
« La FAA a donc une longue histoire de problèmes qui s’étendent de l’administration de George W. Bush à Obama, Trump I et Biden », a déclaré Strong.
Mais la technologie, à elle seule, ne représente qu’une partie du tableau, a déclaré Sherry. « La manière d'améliorer le système est de mieux gérer les flux », a-t-il déclaré.
Le flux du trafic aérien peut être géré en modifiant le nombre ou la direction des pistes d'un aéroport ou en ajustant les trajectoires de vol vers l'aéroport.
« Bien sûr, vous ne voulez pas que le contrôleur de secteur utilise un ancien système, mais, en fin de compte, ce n'est pas là que se trouvent les goulots d'étranglement », a déclaré Sherry, les goulots d'étranglement sont dans le flux.
Il existe également d’autres facteurs, comme le manque de personnel. Alors que le nombre de vols a augmenté d'environ 10 % au cours de la dernière décennie, le nombre de contrôleurs aériens a diminué d'environ 6 %, selon un rapport de décembre du Government Accountability Office.
Ce que Trump a proposé
Comme nous l’avons dit, en mai, l’administration Trump a publié une proposition « visant à construire un tout nouveau système de contrôle du trafic aérien de pointe qui fera l’envie du monde », selon un communiqué de presse. Le contrat initial pour ce projet a été attribué en décembre à Peraton, une entreprise de sécurité et de technologie.
Le One Big Beautiful Bill Act, adopté en juillet, a prévu 12,5 milliards de dollars pour le projet, qui, selon le secrétaire aux Transports, Sean Duffy, devrait totaliser 31,5 milliards de dollars et être terminé d'ici la fin de 2028.
Mais les experts ont caractérisé le plan comme étant davantage une extension de NextGen qu’un plan tout à fait unique visant à remanier le système de contrôle du trafic aérien.
« La FAA continuera à déployer des systèmes NextGen au-delà de 2025 et d'autres capacités clés au-delà de 2030 », a déclaré le GAO dans son rapport de septembre examinant sa surveillance du programme NextGen. « En outre, le secrétaire aux Transports a récemment annoncé un plan de 31,5 milliards de dollars pour que la FAA construise le tout nouveau système de contrôle du trafic aérien, un système de pointe qui remplacera l'infrastructure de base, notamment l'automatisation, la communication, la surveillance et les installations. Ces plans incluent l'accélération du déploiement de plusieurs programmes NextGen clés qui seront achevés d'ici 2028. «
Une liste de projets pour le contrat initial publiée par la FAA le 4 décembre présente des mises à niveau technologiques et matérielles, telles que de nouvelles radios, des systèmes radar mis à jour et des systèmes météorologiques supplémentaires.
« Tout ce qui est répertorié ici concerne des équipements situés dans une installation du système de contrôle du trafic aérien », a déclaré Sherry. « Cela ne veut pas dire que ces choses ne sont pas nécessaires, mais c'est une approche ascendante – cela ressemble à une liste de choses que les gens voulaient. »
L'équipement existant présente certaines limites : certains d'entre eux sont vieux et peu fiables, a-t-il déclaré. « Donc, tout cela doit être amélioré. Et c'est ce qui a été publié par la FAA. Mais ce serait bien de profiter de cette opportunité pour mettre à jour les principes, pas seulement la technologie », a déclaré Sherry.
Strong nous a dit quelque chose de similaire. « Ce qui est promu actuellement [is] un changement radical et bien au-delà de l’incrémentalisme de ces dernières années. Cela dit, je pense qu’il s’agit principalement d’une modernisation des installations et des équipements, mais pas d’une refonte fondamentale de la manière dont le système ATC pourrait fonctionner, de la façon dont il devrait être gouverné, exploité et financé », a-t-il déclaré. « Je pense que la proposition actuelle de l’administrateur Trump constituera une amélioration majeure – si elle peut être achevée dans les délais et dans les limites du budget. Mais la chronologie et l’expérience passée m’amènent à retenir mon jugement à ce stade.
Le tout nouveau système de contrôle du trafic aérien, ou BNACTS, va achever ce que NextGen n'a jamais pu faire, a déclaré Sherry.
Par exemple, comme décrit dans le rapport du GAO, le plan NextGen prévoyait l’installation d’un outil qui aiderait à déplacer plus efficacement les avions entre les portes et les pistes, appelé programme Terminal Flight Data Manager, ou TFDM, dans 89 aéroports. Le premier a été déployé en 2025, mais le plan a réduit le nombre total d’aéroports à 49 et a retardé le déploiement de ces aéroports à 2030.
« Cependant, dans le cadre du tout nouveau système de contrôle du trafic aérien, la FAA prévoit désormais de déployer le TFDM sur l'ensemble des 89 sites prévus », indique le rapport, et, en effet, le système TFDM est inclus dans le plan BNACTS.
« C'est une extension de NextGen », a conclu Sherry à propos de BNACTS.
Ce que Biden/Buttigieg ont fait
La loi de 2021 sur l’investissement dans les infrastructures et l’emploi prévoyait 5 milliards de dollars spécifiquement pour l’amélioration du contrôle du trafic aérien, soit 1 milliard de dollars par an pendant cinq ans.
Sur le financement du contrôle du trafic aérien, 3 milliards de dollars ont été dépensés d'ici la fin de l'exercice 2024, a déclaré Strong. Environ un tiers de cette somme a été consacré au remplacement et à la modernisation des tours, en grande partie dans des endroits secondaires, comme Grand Junction, Colorado ; Missoula, Montana ; Wheeling, Virginie occidentale.
« Les 1,9 milliards de dollars restants ont été alloués à la mise à jour des systèmes d'alimentation et de communication (comme celui de Newark et de Philadelphie qui a causé tous les problèmes en 2024 et plus tôt cette année), aux équipements de navigation/météo/suivi, aux installations d'approche et de départ des tours, aux radars longue portée et aux centres de vol en route », a déclaré Strong.
284 millions de dollars supplémentaires ont été utilisés pour financer une augmentation du recrutement de contrôleurs afin de commencer à combler le déficit du nombre de contrôleurs, a déclaré Strong. « Il s’agissait d’un acompte important pour pallier au manque de personnel. »
Katie Thomson, qui a été administratrice adjointe de la FAA sous l’administration Biden, a également souligné les 5 milliards de dollars inclus dans la loi sur les investissements dans les infrastructures et l’emploi, lorsque nous l’avons interrogée sur les affirmations concurrentes de Trump et de Buttigieg.
Elle a également souligné un contrat de 15 ans qui a été accordé à Verizon en 2023 pour fournir des communications plus rapides et plus sécurisées, appelé FAA Enterprise Network Services Program, ou FENS, et la proposition budgétaire pour l'exercice 2025 pour le remplacement et la modernisation des installations, ou FRRM, qui aurait dépensé 9 milliards de dollars sur cinq ans pour remplacer certaines installations et moderniser les systèmes radar, bien que le Congrès n'ait pas alloué ces fonds sous l'administration Biden.
« Les efforts actuels pour construire un « tout nouveau système de contrôle du trafic aérien » sont dérivés du contrat FENS et de la proposition FRRM – tous deux initiés par l'administration Biden », nous a expliqué Thomson dans un e-mail.
Nous avons contacté Buttigieg pour lui demander à quoi il faisait référence lorsqu'il a déclaré que Trump « faisait passer pour son idée » un plan de l'ère Biden, mais nous n'avons pas eu de réponse.
« Mon évaluation est que l’échec de [air traffic control] La modernisation est antérieure à l'administration Biden », a déclaré Strong. « Cependant, le financement sous l'administration Biden se poursuivait principalement avec des plans qui étaient inadéquats en termes de portée et de financement. Le projet de loi sur les infrastructures prévoyait très peu de financement pour [air traffic control] (en termes relatifs) et une grande partie était destinée à résoudre des problèmes immédiats (effectifs, pannes d’équipement, etc.) »
Fil de cuivre
L'une des affirmations fréquemment répétées de Trump concerne l'utilisation de fils de cuivre, par rapport aux câbles à fibres optiques, pour les systèmes de communication du trafic aérien.
Par exemple, Trump a déclaré lors de sa visite au Qatar en mai : « Ils ont gaspillé des milliards de dollars en essayant de raccorder les systèmes d’aération au cuivre et ils ont essayé de raccorder le cuivre au verre. »
La Maison Blanche n'a pas répondu à des questions spécifiques sur plusieurs affirmations du président, mais un porte-parole a souligné le problème très médiatisé à l'aéroport international Newark Liberty ce printemps, lorsqu'il y a eu au moins trois pannes d'équipement de communication du trafic aérien pendant jusqu'à 90 secondes. Certains législateurs ont déclaré que les pannes étaient dues à un fil de cuivre « grillé ».
« La FAA dispose de plusieurs systèmes de communication, notamment des câbles de cuivre et des fibres, ainsi que des systèmes sans fil », nous a expliqué Strong, et ces systèmes sont connectés les uns aux autres.
Sherry considère les références au fil de cuivre comme un euphémisme pour désigner une ancienne infrastructure, comme un téléphone fixe. Une partie du plan NextGen consistait à mettre à niveau les systèmes de contrôle du trafic aérien vers le câble optique, qui offre une vitesse, une précision et une fiabilité supérieures, a-t-il déclaré.
Nous avons demandé à la FAA quelle quantité d'anciens câbles avait été remplacée dans tout le système, mais nous n'avons pas obtenu de réponse.
