Pierluigi Mancini vole presque exclusivement avec Delta Air Lines. Une partie de ses déplacements est récréative ; la plupart sont des affaires. De plus en plus, c’est retardé.
« Quelque part vers avril ou mai, j’ai commencé à remarquer des retards de vol. … Je ne m’en soucie jamais vraiment. Je fais vraiment confiance à Delta – je ne me fâche jamais quand il s’agit de retards météorologiques », a déclaré Mancini en attendant à l’aéroport international Hartsfield-Jackson d’Atlanta. « Mais cette fréquence, je n’en ai simplement pas fait l’expérience depuis de très nombreuses années. »
Parfois, un vol est retardé de 20 minutes, ce qui devient 45 minutes. Puis, de temps en temps, ça devient deux, trois, quatre heures.
Le problème pour Mancini – et pour les millions d’autres Américains qui voyagent par avion – est que les vols retardés ne sont pas seulement un danger pour Delta. L’aggravation de la pénurie de pilotes est devenue un casse-tête à l’échelle de l’industrie, obligeant les compagnies aériennes à étirer la main-d’œuvre disponible. Et maintenant qu’il est temps d’adopter la loi de réautorisation de la Federal Aviation Administration, la question a également attiré l’attention du Congrès.
La loi étend les opérations de la Federal Aviation Administration en tant que sous-partie du ministère des Transports. Cela donne au Congrès une chance d’apporter des modifications correctives globales aux normes de l’industrie aéronautique. Avant l’expiration de l’autorisation précédente le 30 septembre, le Congrès doit décider comment relever les défis des compagnies aériennes au cours des cinq prochaines années avant que la loi ne soit à nouveau renouvelée.
Le Congrès a tout intérêt à maintenir les voies aériennes américaines. Comme c’est le cas pour d’autres puissances économiques comme la Chine, l’Union européenne, les Émirats arabes unis et le Japon, les voyages en avion représentent une part importante du produit intérieur brut du pays, soit 4,9 % en 2019. Depuis la loi fédérale sur les aéroports de 1946, le Congrès a aidé à maintenir l’entretien des aéroports américains, les considérant comme des infrastructures critiques similaires aux autoroutes. Depuis lors, le Congrès a joué un rôle boule de neige dans la réglementation et la surveillance de l’industrie.
La dernière fois que le Congrès a envisagé la mesure, les drones, le contrôle du trafic aérien et le transport spatial étaient en tête de sa liste de priorités. Cette version se concentre fortement sur la préparation et les performances de l’aviation américaine.
Selon les données du Bureau of Transportation Statistics, le nombre de vols ponctuels est passé d’environ 80,6 à un peu plus de 76,6 % au cours des deux dernières années. Cela signifie qu’en 2023, environ 1 voyageur sur 4 a subi une sorte de retard. Selon le bureau, les conditions météorologiques, les avions en retard, les vols détournés et d’autres raisons jouent tous un rôle dans la cause de ces retards. Mais deux facteurs en particulier – les retards des transporteurs aériens et les retards du système d’aviation national – représentent un manque de ressources et des inefficacités organisationnelles.
En 2019, 5,17 % des vols retardés étaient dus aux retards des transporteurs aériens. Ce nombre est tombé à 3,34 en 2020 lorsque COVID-19 a réduit les voyages en avion. En 2021, il est remonté à 6,59 %. Et en 2022, les retards des transporteurs aériens représentaient 7,58 % de tous les vols retardés.
Les retards de l’aviation nationale suivent une trajectoire similaire. Jusqu’à présent, 2023 devrait battre les chiffres dans les deux catégories.
Une génération de baby-boomers approchant de la retraite et une vague de pilotes qui ont choisi de mettre fin à leur carrière pendant la pandémie ont laissé les compagnies aériennes de plus en plus à court de personnel. Le cabinet de conseil en gestion Oliver Wyman a estimé l’année dernière que les compagnies aériennes américaines avaient besoin d’environ 8 000 pilotes supplémentaires pour répondre aux demandes de voyage. Il prévoyait que ce nombre passerait à près de 30 000 au cours de la prochaine décennie.
Sherry Walker, co-fondatrice de Airline Employees for Health Freedom, travaille comme capitaine dans une grande compagnie aérienne et vole depuis 1986. (WORLD a accepté de ne pas divulguer le nom de sa compagnie aérienne pour protéger son travail.) Walker dit que la détérioration du pilote pénurie a conduit à de mauvaises performances dans tous les domaines. C’est mieux que ça ne pourrait l’être, dit-elle. Les changements dans l’industrie, comme le passage de cockpits pour trois à deux et un intérêt accru pour le vol en raison de la guerre en Irak, ont permis de contenir la pénurie pendant des années. Mais maintenant, Walker dit que le chemin pour devenir pilote devient plus difficile.
«Quand j’apprenais à voler… vous pouviez louer un avion avec de l’essence pour environ 35 $ de l’heure. Le même avion coûte 130 $ et l’essence coûte 10 $ le gallon en ce moment », a déclaré Walker. « Beaucoup de gens n’ont pas ce genre d’argent. Donc le pipeline, les gens ne sont pas là.
Étant donné que les nouveaux pilotes passagers ont besoin de 1 500 heures de vol avant de recevoir leur certification, Walker dit qu’il n’y a pas de solution rapide.
Une solution possible pourrait être de réduire le nombre d’heures de formation nécessaires pour obtenir une licence de pilote de ligne. Le sénateur américain Kyrsten Sinema, I-Arizona, a suggéré de transformer au moins une partie du temps de vol requis en heures derrière les commandes d’un simulateur. Mais d’autres sénateurs disent que cela pourrait poser un risque pour la sécurité. Le chef de la majorité au Sénat, Chuck Schumer, DN.Y., qui a perdu un ami dans l’accident du vol 3407 de Colgan Air en 2009 à New York, a déclaré qu’il s’opposerait à la baisse des seuils de formation.
« En aucun cas, des intérêts particuliers ne récupèreront les 1 500 besoins de formation des pilotes que les familles du vol 3407 et moi avons passé plus d’une décennie à nous battre pour mettre en place – à la mémoire de leurs proches et pour empêcher qu’une tragédie comme celle-ci ne se reproduise », Schumer a déclaré dans un communiqué lorsqu’on l’a interrogé sur les normes de formation l’année dernière.
Walker propose de relever l’âge de la retraite obligatoire de 65 à 67 ans, voire de supprimer la limite d’âge et de mettre en place à la place des tests cognitifs rigoureux. Un groupe bipartite de sénateurs, dont Lindsey Graham, RS.C., et Joe Manchin, DW.V., ont soutenu l’idée.
« Mon premier officier a perdu son bras droit », a déclaré Walker. «Il vole aussi bien que la plupart. Physiquement, je dirais qu’il y a peu de limitations… mais ils nous paient beaucoup d’argent lorsque les choses tournent mal ; lorsque vous atteignez la vitesse de décollage et que le moteur tombe en panne. C’est cette minute. Vous devez être « actif » sur le plan cognitif. Cela demande de l’expérience.
La Chambre des représentants a adopté sa version du projet de loi de réautorisation de la FAA fin juillet et a inclus une augmentation de deux ans de l’âge de la retraite. Le Sénat, actuellement en vacances, n’examinera pas le projet de loi avant sa reprise en septembre.
Peu de temps après notre conversation, Mancini a envoyé une capture d’écran de sa carte d’embarquement mise à jour. Avec seulement 15 minutes pour embarquer mais aucun avion en vue, il semblait qu’un autre retard le retiendrait à Atlanta un peu plus longtemps.
« Je souhaite juste qu’ils soient transparents », a déclaré Mancini.
